Az indonéz városi autózás és motorozás jelenségei és szabályai

Indonéziában, főleg a nagyvárosokban, a motor a leggyorsabb és legkényelmesebb közlekedési eszköz. Az autónak két előnye van csupán: esőben nem ázol bőrig, és többen férnek el benne. Mármint szabályosan, hiszen nem egyszer lehet látni négytagú családot egyetlen motoron utazni. Apu vezet, előtte egy gyerek ül vagy áll a motor nyakán, mögötte pedig anyu ül, karjában kisbabával. A bukósisak kötelező és általában viselik is az emberek. Van bukó a gyerekeknek is kis méretben, de a csecsemőkre nem terveznek. Ha belegondolok, hogy otthon a kocsiba is csak gyereküléssel szoktuk berakni a csemetét, itt meg szinte motoron születnek a gyerekek ...

Ne higgyük, hogy Indonéziában mindig is ennyi motor volt. Amikor Ade kisiskolás volt, a 80-as évek közepén, még nem volt ennyi autó és motor. Az emberek becak-kal, lovaskocsin vagy biciklivel közlekedtek, és csak néhány angkot szelte Bandung útjait. Pontosabban sok angkot volt, de csak néhány angkot-vonal. A 90-es évek elején aztán egyre több angkot-útvonalat alakítottak ki, és ez vált a fő közlekedési eszközzé. Az autó és a motor drága volt, így az emberek tömegközlekedtek. A motor olyan volt, mint a bicikli, nem foglakozott senki azzal, hogy van-e rajtad bukósisak, de az biztos hogy nem is volt még ennyi embernek motorja. Az autó akkoriban is és még ma is nagyon drága, olyan nagyságrendű árakkal kell számolni, mint otthon, ezért csak a jómódúak engedhetik meg maguknak. Itt jegyzem meg, hogy Indonézia nagyvárosaiban hatalmas autóforgalom van, ellentétben például Vietnámmal, ahol egyértelműen a motor az úr. Ott a négykerekű járműveket csak a buszok, a teherautók és néhány luxusautó képviseli. Az olcsóbb, középkategóriás népautó jelensége ritka Vietnámban. Indonéziában azonban évente rengeteg gépjárművet adnak és vesznek. A motorok eladási aránya is kiemelkedő. 1999-től, az 1998-as ázsiai gazdasági válság után szinte mindenki motortulajdonossá válhatott, mivel megvehette hitelre is a járművet. Nem ismerem az akkori árakat, de manapság kis önrésszel, már fél millió rúpiával hazavihetsz egy 10-13 millás új motort, utána 3 év alatt kell törlesztened a maradékot, kb. havi 400.000 rúpiás törlesztőrészlettel. Legelterjedtebb a Honda, mellette a Yamaha, a Suzuki és a Kawasaki a népszerű. Lehet még látni néhány Bajaj-t is, ami csak nevében azonos a jakartai háromkerekű taxival. A Bajaj azonban csak manuális motorokat gyárt, nincsenek automata vagy félamutomata robogói.

Hosszasan kutakodtam, mire sikerült tisztáznom a motor-fogalmakat. Ha jól értem, akkor a robogó egy forma, és nincs összefüggésben a motor teljesítményével. Ezért lehetséges, hogy nekem robogóm van, habár Tornádó egy 110 köbcentis motor. A köbcenti és az automata vagy félautomata (bebek) jelleg sem függ össze, vannak 125 köbcentis automata motorok is. Indonéziában teljesen ismeretlen a nálunk gyakori, robogóként ismert 50 köbcentis kis motor, amihez még jogsi sem kell. Itt a legkisebbek a 100 köbcentis gépek, és a legritkábbak is. Inkább a 110 és 125 köbcenti a kedvelt. Hivatalosan minden motorosnak jogosítvánnyal kell rendelkeznie, de kizárt, hogy a kis falvakban és girbe-gurba utcákon hármasával robogó 10 éves gyerekek fel tudnak mutatni ilyen hivatalos okmányt. A rendőrség minden esetre szigorúan veszi a dolgokat. Főutakon nem érdemes bukó nélkül motorozni, mert ha belefutsz egy igazoltatásba, ami elég gyakori, akkor borsosan megbüntetnek. Ugyanez történik, ha nincs érvényes jogsid vagy lejárt a motorod forgalmija.

Az azonban vitathatatlan, hogy a bárhol és bármikor kialakuló dugók miatt a motor a leghatékonyabb közlekedési eszköz. És a legolcsóbb is, mert egy liter benzin 4.500 rúpiába kerül, ugyanannyiba, mint az autóba, de a motor lényegesen kevesebbet fogyaszt. A motor a leggyorsabb, mert ha az autók sorban állnak a dugóban, és nem mozdulnak se előre se hátra, a motorok akkor is tudnak haladni, ha lassan is, és vészesen közel dörgölőzve az autókhoz és egymáshoz. Volt már olyan, hogy egy autó ráhajtott a kis lábujjamra, de szerencsére csak súrolta ...

Ami még megdobja a motor költségeit, de ez érvényes az autóra is, hogy mindenhol fizetni kell a parkolásért. Ott is, ahol azt gondolnád, hogy nem. Induláskor a semmiből mindig előbukkan egy tukang parkir (parkolóőr), össze-vissza sípol, kiáltozik és integet a kezével, hogy segítsen kiállni, majd elveszi a seribu-t, az ezer rúpiát, ami a parkolás hivatalos tarifája. A tukang parkir díjazása nincs összefüggésben tevékenységének hasznosságával. Akkor is beszedi a neki járó összeget, ha a tied az egyetlen motor a bolt előtt, és simán ki tudsz állni és kihajtani a forgalomba.

A következő esetekben azonban nagyon hasznos a tukang parkir intézménye:

• Mire visszaérsz a motorodhoz, már képződött elé plussz két sor, és a tied van legbelül. Ilyenkor az ipse megrángatja a fehér Yamaha Mio-t, arrébb dobja a rózsaszín Honda Beat-et, és kiszedi Tornádódat csatarendbe állított társai közül.

• Inkább autók esetében, de néha motornak is jól jön, hogy a tukang parkir kiugrik a tömött sorban haladó járművek közé, sípjával éktelen lármát csap és te megragadhatod azt az egyetlen pillanatot, amikor a forgalom áramában pont van annyi hely, hogy kifordulj az útra.

Az általános ezer rúpiás parkolási díjtól eltérő tarifával dolgozhatnak a plázák és frekventált üzletek, ahol rendes parkolóház működik beléptetőrendszerrel, sorompókkal. Itt általában 1.000-2.000 rúpia az első óra, majd ezer rúpia minden következő megkezdett óra.

Sajátos jelenség az önjelölt forgalomirányítók intézménye. 

A kosthoz közel, a Jl. Brigjen Katamso és a Jl. Sukasenang sarkán például van egy kis koszlott szolgáltató egység, amely motorgumikat foltoz és fúj fel, ha szükséges. Ahogy megfigyeltem, két srác dolgozik itt. Az egyik az érkező kuncsaftokat szolgálja ki, a másik pedig általában a kereszteződés közepén áll, és síppal vagy csak kézlóbálással látja el a közlekedési jelzőlámpa feladatát. Néha "pirosat mutat" és megállítja a Bridjen Katamso-n közlekedőket, hogy a Sukasenang-ból jövők befordulhassanak jobbra vagy balra, majd kis idő után "zöldre vált" és engedi a B. Katamso forgalmát áthajtani a kereszteződésen vagy befordulni a Jl. Sukasenang-ra. Az autósok és motorosok többnyire követik az utasításait, és az az autós, akinek a folyamatos motoráradat közepette valóban nagy segítséget nyújtott a befordulásban, egy 500 rúpiás érmét vagy akár egy ezrest is ad a srácnak. Az adakozás természetesen mindig az autósra van bízva, de a szociálisan roppant érzékeny, és főleg ebben a rendszerben szocializálódott indonézek általában megköszönik egy kis apróval az élő jelzőlámpa szolgálatait.

A nagy főutak kereszteződésében nincsen ilyen, ott valódi lámpák irányítják a forgalmat, de a kritikus és nagy forgalmú, viszont méretben kisebb kereszteződések fel vannak osztva az önjelölt forgalomirányítók (továbbiakban: ÖF) között. Ellentétben a tukang parkir-okkal, akik sokszor narancssárga kabátot viselnek, és úgy tűnik, hogy egy létező szervezet "alkalmazottai" - bár erről még nincsenek pontos információim -, az ÖF-ek inkább egy önszerveződő "maffia" tagjai lehetnek. Mindenki tudja, hogy melyik kereszteződésben sípolhat és melyikben nem, de egy helyen többen is lehetnek szolgálatban, váltott műszakban, sőt olyan is van, hogy egy kereszteződés teljesen elárvul. Na, ott autós legyen a talpán, aki be tud fordulni, vagy át tud haladni! Egyetlen esélye a mindig érvényes "kötelező elsőbbségszerzés" szabálya. Aki nem elég rámenős, az nem jut egyről a kettőre, vagyis nem jut el sehová egy indonéz városban. 

Tipikus ÖF-hely az osztott pályás főutak visszafordulásra kijelölt szakasza. Sok nagy kereszteződésben nem lehet közvetlenül jobbra fordulni (ne feledjük, Indonéziában bal oldali közlekedés van). Ezt általában onnan tudják az emberek, hogy tudják, vagyis megtanulták, hogy például a Jl. BKR-ről nem szabad közvetlenül jobbra ráfordulni a Jl. Buah Batu-ra, hanem tovább kell menni egyenesen és ahol először megszakad a két sávot elválasztó járdasziget, ott vissza kell fordulni, és onnan utána egy balkanyarral lehet ráhajtani a Buah Batu-ra. Ezt a zöldfülű bandungi motoros csak onnan veszi észre, hogy a piros lámpánál senki nem indexel jobbra, és aztán senki nem is megy jobbra. Ilyenkor a legegyszerűbb, ha sodródunk az árral, bízva abban, hogy a bennszülöttek tudnak valamit, és holisztikusan követünk egy motorost, aki hirtelen jobbra kezd indexelni. Szerencsére az irányjelzésnek eme csodásan egyszerű és hasznos módját elvétve azért használja motoros és autós egyaránt.
Na, az ilyen visszafordulásra kijelölt helyeken általában van egy élő jelzőlámpa, mert valódi közlekedési lámpát itt soha nem találunk. Ott áll az ipse, sípol, kapálódzik, néha kiugrik az autók elé, és aztán beszedi a jól megérdemelt aprót.

Ha már ezeknél a visszaforduló helyeknél tartunk, hadd mondjam el, hogy szemfülesnek kell lennünk, mert nem mindegyik átjárónál engedélyezett a visszafordulás. Ezt általában a visszaforduló nyilat ábrázoló jelzőtábla vörös sávval áthúzott változata jelzi. És most jön a teljes képzavar! Nem egy esetben az ilyen tiltott helyeken is állnak önjelölt forgalomirányítók, és az autók, motorok vígan fordulnak vissza, holott nem lenne szabad. Ezt csak azzal tudom magyarázni, hogy okleveles közlekedésmérnökünk kitalálta, hogy itt vissza lehet fordulni, ott meg nem, de a forgalom természetes kollektív ösztöne ezt megvétózta. Valaki elkezdett ott visszafordulni, aztán egyre többen követték, majd a népség szép lassan megszokta, hogy A pontból B-be ott megfordulva a legrövidebb eljutni. Ezután pedig odatelepült egy ÖF, ezzel végleg szentesítve és legitimizálva a helyet, mint hivatalos visszafordulási lehetőséget. Ha nem így, akkor fordítva történt a dolog. Ott eredetileg meg lehetett fordulni, de aztán valamiért kirakták a táblát, ezzel megváltoztatva a forgalmi rendet, amelyet azonban a közlekedők nem vettek figyelembe. Amennyibe elméletem helytálló, úgy ez az ún. "rutinból vezetés" egyik iskolapéldája lehet.

Zárógondolatok:

Az újdonsült "indonéz motoros"-nak a bandungi forgalom első pillanatra leginkább az őskáoszhoz hasonlít. De senki ne habozzon belevetni magát, mert biztosíthatom, hogy belülről teljesen más képet mutat. Amint a káosz részévé válsz, rögtön átlátod az egészet, együtt mozogsz a többiekkel, ha szabad az út nyomod a gázt, ha van előtted valaki lassítasz és fékezel, ha kell megállsz, ha lehet újra elindulsz, és egy idő után a kátyúktól sem fogsz már rettegni, mert megtanulod, hol vannak, melyikbe nem szabad semmiképpen sem belehajtanod és melyik az, amelyiket még épp túléled, ha esetleg nem lenne más választásod egy teherautó és egy angkot közé szorulva. Ilyen egyszerű. Az ember csak az ismeretlentől fél, de ha a káosz részévé válsz, hamar rákapsz az ízére!

Ízelítőként pedig tekintsétek meg a következő bejegyzésben található videót, amely Bandungban készült 2010. április 6-án, délután 3 óra körül, teljesen nyugodt, közepes forgalomban. Bár ... ha meggondolom, ... itt olyan nincs is! A forgalom erőssége szempontjából három szintet különíthetünk el:

1. Amikor éjfél és hajnali 5 között alig van valaki az utakon: gyenge forgalom.
2. Amikor reggel 6 után már mindenki az utakon van: erős forgalom.
3. Amikor túlságosan sokan vannak egy bizonyos úton: macet, magyarul dugó.

(10-04-06)